Projetos que poderiam destravar crescimento esbarram em limitações legais

Na viagem que fez a Londres na semana passada, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, apresentou uma carteira de projetos para potenciais interessados que, se levados adiante, vão assegurar ao menos R$ 204 bilhões em investimentos em concessões. Menos de um terço deles, porém, está maduro para ser leiloado até 2020.

A injeção desses recursos na economia —uma das principais apostas para reverter a estagnação e gerar empregos— ficará para a reta final da gestão de Jair Bolsonaro (PSL), no ano eleitoral de 2022.

Quase 70% dos recursos serão aplicados em rodovias, mas há resistência de auditores e ministros do TCU (Tribunal de Contas da União) ao modelo de concessão proposto pelo Executivo.

A corte precisa aprovar os editais dos leilões. Pelo rito de análise no tribunal, o cenário mais provável é que a maior parte dos projetos rodoviários atrase um ano em relação ao cronograma oficial. Isso fará com que dois terços dos investimentos sejam postergados para 2021 e 2022.

Em um desses projetos, ainda em fase de estudos de viabilidade econômica, a proposta é leiloar, de uma só tacada, 26 trechos de estradas que perfazem cerca de 7.200 quilômetros em 14 estados. A expectativa do ministério é que esse leilão seja realizado no terceiro trimestre de 2022 e atraia R$ 53,6 bilhões em investimentos.

Em outro projeto, batizado de “Rodovias Integradas do Paraná”, o governo federal terá de aguardar a devolução de mais de cerca de 1.300 km de vias cedidas pela União ao governo do Paraná, o que ocorrerá em 2021.

Somente esses dois projetos respondem por 43% dos investimentos previstos (R$ 87,2 bilhões) para a gestão de Bolsonaro e devem levar pelo menos um ano para serem analisados pelo tribunal. No cronograma apresentado aos investidores, seriam somente seis meses.

Para acelerar o processo, o ministério buscou padronizar os editais da maior parte das rodovias e criou uma força-tarefa para encaminhar ainda neste ano todos os projetos para consulta pública, processo que costuma durar entre um e dois meses. Depois, os projetos serão finalizados e enviados ao TCU, que analisa cada proposta de edital.

Herdados do governo de Michel Temer, os quatro projetos leiloados neste ano demoraram mais de dois anos para serem liberados porque os auditores pediram correções na minuta do edital.

O primeiro revés para o governo veio com as BRs 364/365, que seguiram a modelagem da RIS (Rodovia de Integração Sul).

A ideia era que a RIS servisse de referência para as demais rodovias. Mas o TCU fez diversos ajustes no projeto das BRs, aprovado em maio deste ano. A rodovia deve ser leiloada em setembro.

Até 2022, o governo espera atrair quase R$ 140 bilhões em investimentos ao longo de 30 anos de concessão de 42 estradas que somam 16,5 mil quilômetros de extensão.

Embora os 37 projetos tenham sido qualificados no PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), 18 ainda estão em fase de estudos de viabilidade econômica. Somente quatro estão sob a análise do TCU. Ministros e técnicos do tribunal afirmam que o ritmo de análise dos projetos de infraestrutura não é lento por má vontade.

Para eles, podem sair no cronograma previsto pelo ministério as BRs 364/365 (entre GO e MG), a BR-101 (SC) e as BRs 040/495 (entre MG e RJ), 116/465/101 (Nova Dutra) e 116/493 (entre RJ e MG). Juntos, esses investimentos somariam R$ 26 bilhões ao longo do prazo de concessão.

Para o TCU, os grandes projetos é que trarão questionamentos pela possibilidade de restrição de competidores no leilão.

Para suportar os investimentos em longas estradas (cerca de mil quilômetros), o governo estará direcionando o certame para grandes grupos, exatamente o que ocorreu nos governos de Luiz Inácio Lula da Silva e Dilma Rousseff.

Os técnicos do TCU consideram que, no caso das Rodovias Integradas do Paraná, o ideal seria dividir a concessão em lotes, diferentemente do que propõe o governo federal.

Nas ferrovias, a situação é ainda mais complicada. A maior parte da carteira de projetos se refere à renovação antecipada dos contratos, e o tribunal faz questionamentos a respeito desde a gestão Temer, quando essa modalidade de concessão ganhou força.

Os estudos aprovados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) sobre o valor dessas concessões, descontando investimentos não amortizados, não são considerados sólidos por auditores e ministros do TCU.

Por isso, estima-se que dificilmente será possível renovar as concessões de cinco ferrovias (Malha Paulista, Carajás, Vitória-Minas, MRS e FCA) entre o fim deste ano e o primeiro semestre de 2020, conforme propõe o governo.

Dois projetos, a Ferrogrão e a Fiol —ambas de interesse do agronegócio—, sairão do zero. A expectativa é que a Ferrogrão, voltada ao escoamento de grãos do Centro-Oeste, exija mais ajustes do TCU porque o ministério quer delegar a construção dos cerca de 900 quilômetros para um único vencedor, que fará um investimento de R$ 12,7 bilhões.

Os técnicos do tribunal veem chances de que esse edital acabe atraindo somente um competidor, a Vale, o que aumentaria a concentração no eixo Centro-Oeste até o porto de Itaqui (MA).

Na área de portos e aeroportos, há menos controvérsias. O modelo das rodadas anteriores deve prevalecer para a sexta e a sétima etapas.

Os investidores estrangeiros estão especialmente interessados nos blocos que terão como atrativo os aeroportos de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ). Os investimentos previstos nessa rodada somam R$ 4,5 bilhões ao longo de 30 anos de concessão.

Folhapress