A reabertura do Canal de Suez ao tráfego de navios após seis dias de paralisação deve provocar um efeito dominó com impactos nas cadeias globais de suprimento e efeitos na produção da indústria global, segundo especialistas no setor. O navio Ever Given foi desencalhado nesta segunda-feira (29), reabrindo uma das principais rotas do comércio internacional, mas ainda assim a expectativa é que os fluxos de cargas levem algum tempo para retornar à normalidade.
O encalhe ocorreu na última terça (23). Com 400 metros de comprimento, a embarcação ficou presa na diagonal em um dos pontos do canal que não têm via auxiliar, interrompendo a rota que liga a Ásia e a Europa e provocando uma enorme fila de navios nas duas pontas do canal.
“Apesar de falarmos de região geográfica longe do Brasil, que não é parte de nossas principais rotas comerciais, esperamos impactos indiretos para o país”, diz Lucas Leite Marques, sócio do escritório especializado em direito marítimo Kincaid Mendes Vianna Advogados. “Pelo canal transitam mercadorias que são matérias-primas para insumos mais diversos, combustíveis e outros derivados de petróleo, então uma hora o reflexo vai ser sentido por toda a cadeia econômica”, completa.
Além disso, diz, a interrupção do fluxo sobrecarregou portos europeus e asiáticos que esperavam os navios que passam pela região para escoar suas cargas, com efeitos já sentidos em estradas de acesso e até em indústrias que dependem da rota. “Além de atrasos em toda a cadeia logística, como efeito dominó a gente vê indisponibilidades de contêineres no mercado, o que já foi visto durante a pandemia, aumento de custos das mercadorias e variações nos preços de frete marítimo.”
A interrupção do canal de Suez ampliou os efeitos da pandemia no transporte marítimo global, num momento em que a crise dava sinais de melhora. Desde o segundo semestre de 2020 o setor tenta resolver problemas gerados pela ruptura nos fluxos de comércio no início da pandemia.
Com economias fechadas e rotas marítimas suspensas no primeiro semestre, contêineres e navios ficaram espalhados pelo mundo. O rearranjo foi prejudicado pelo crescimento do comércio de mercadorias e pela elevada demanda por produtos farmacêuticos a partir do segundo semestre.
Como efeito, os fretes dispararam e os contêineres desapareceram. O custo do transporte entre a China e o porto de Santos chegou a bater US$ 9.000 em janeiro, quase cinco vezes a média dos últimos anos, acrescentando um fator adicional de preocupações para a indústria brasileira.
O valor vinha caindo desde então, mas deu um repique após o encalhe do Ever Given, como reflexo dos efeitos do engarrafamento na disponibilidade de navios e contêineres. Na semana passada, o frete entre Shangai e a Europa ficou 2,1% mais caro, na primeira alta desde o final de fevereiro.
O presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), José Augusto de Castro, diz que ainda não ouviu relatos de impactos da crise sobre empresas brasileiras que dependem do comércio marítimo de cargas. Mas avalia que pode haver atrasos em entregas e prejuízos financeiros decorrentes da paralisação. “E, num primeiro momento, elevação dos preços do petróleo e dos fretes”, diz, esperando que os impactos sejam pontuais. “Quando o fluxo for regularizado, reajusta-se novamente. Para o Brasil [devem ocorrer] apenas atrasos nas estatísticas.”
Marques, da Kincaid, diz que o mercado segurador global será outro prejudicado, já que proprietários de cargas e seus clientes tendem a acionar seguros por lucros cessantes ou prejuízos à produção provocados pelo atraso ou cancelamento das entregas.
As seguradoras, por sua vez, poderão acionar os responsáveis pelo encalhe, que ainda serão apontados por investigações da autoridade marítima local, para cobrir o prejuízo. “Podemos esperar uma série de litígios ao redor do mundo, em jurisdições diversas, que vão desencadear num pleito enorme frente ao mercado de seguros e, no fim, os prejudicados e seguradores vão buscar remediar seus prejuízos contra o causador do dano”, diz.
FOLHAPRESS
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