Primeiro foi o Professor Carlos Alberto Medeiros, da UFRN, que escreveu um artigo há 90 dias, publicado nesse blog dizendo que o RN deve receber o HUB da TAM, agora é o Professor Rubens Ramos, também da UFRN, que escreve que o RN realmente será escolhido como local do HUB, o professor detalha seu pensamento e o BG reproduz post do Via Certa Natal. Segue:
A) o mapa das aerovias que fazem o corredor EUR/SAM, o corredor pelo qual voam todos os vôos Europa – América do Sul (SAM é de South America).
B) um comparativo em variáveis de decisão, começando pelas mais importantes, aumento de custo pelo lugar (vantagem da localização geográfica em relação às aerovias), tamanho do sítio aeroportuário (o terreno), possibilidade de expansão do aeroporto.
C) um comparativo de SBSG (NAT/SGA) com alguns dos principais aeroportos do mundo e do Brasil.
D) a estatística 2013 dos vôos no corredor EUR/SAM. O Professor mostra nesse gráfico que 48% do corredor de voos Europa/SAM passa por Natal, enquanto 16% por Fortaleza e menos ainda por Recife
- A) AS AEROVIAS – guarde essa referência UN873
Do mesmo modo que existem rodovias, pelas quais há alternativas para alguém viajar de uma cidade a outra, também há aerovias definidas, pelas quais os aviões comerciais têm que voar.
Há um corredor aéreo determinado pela ICAO, a entidade internacional de rotas aéreas, que liga a Europa à America do Sul, chamado EUR/SAM.
Nesse corredor existem 4 aerovias, duas unidirecionais (“mão única”), UN741 que vem da Europa para Fortaleza (FOR), UN866 que vai de Mossoró (MSS) para a Europa, e duas aerovias bidirecionais (“mão dupla” ou como uma rodovia duplicada), a UN873 que liga Natal até a Escandinávia, cruzando a Europa, e a UN857 que vem da Europa e passa perto de Recife (REC).
A posição de Natal nesse corredor, na origem mesmo da UN873, dá a nós uma vantagem de ser 2% mais perto da Europa que a rota de FOR e 4% mais perto que de REC. Pode parecer pouco, mas a margem de lucro das empresas aéreas é da ordem de 2% sobre vendas, ou seja, a receita é superior aos custos totais em apenas 2% (algo como, se o custo é 100, o faturamento é 102).
Como o combustível representa cerca de 30 a 40% dos custos totais, tomando pelo menor impacto (30%), localizar o hub em NAT/SBSG (SBSG é o código internacional do aeroporto de São Gonçalo), dá uma vantagem de custo que corresponde um lucro de 0,6% sobre vendas em relação a FOR e 1,2% em relação a REC.
Escolher FOR ou REC é, em outras palavras, perder dinheiro.
Escolher NAT, por seu turno, é escolher vantagem de custo estrutural.
———————————————-
- B) AS VARIÁVEIS DE DECISÃO
Assim como em imóveis, os principais fatores de decisão de um hub são location, location, location (localização, localização, localização). Em um imóvel temos a localização na cidade, a localização dentro do bairro, a localização na rua (sol, sombra, posição).
Para o hub, são (1) a localização em relação às aerovias, na qual NAT ganha de todos, como mostrei acima; (2) a localização urbana em termos de estar ou não restringido pelo entorno, onde também NAT está livre, enquanto FOR e REC estão cercados por área urbanizada e construída, sem perspectiva de expansão do terreno; e (3) a localização em termos de acesso, a qual estamos em ligeira desvantagem, mas acessos se constroem e vamos em rápida recuperação. Ainda, se fizermos uma via expressa pedagiada com recursos 100% privados no eixo Mor-Gouveia > Aeroporto, tal como em Seul, como sugeri meses atrás, NAT se torna imbatível nos três fatores locacionais principais.
Além desses três há um quarto fator fundamental, o tamanho do sítio aeroportuário, pois é ele, e não o tamanho atual do terminal, que determina a possibilidade de capacidade. Do mesmo modo que em um imóvel, para o comprador o tamanho do terreno é mais importante que o tamanho da casa.
NAT tem hoje 15 km 2, contra 5 de FOR e 4 de REC. As tais áreas das bases aéreas de FOR e NAT que “Dilma teria prometido” a cearenses e pernambucanos são da ordem de 0,5 km2, insignificante.
O sítio aeroportuário de NAT é 3 vezes maior que FOR ou REC, é maior mesmo que o de Guarulhos em São Paulo (14 km2).
Além disso, NATAL tem espaço no seu entorno em São Gonçalo para ter uma área de expansão futura que pode se igualar a Dubai, enquanto Guarulhos não tem mais para onde crescer devido ao estrangulamento urbano, assim como FOR e REC. Sugeri à Prefeitura de São Gonçalo que coloque em Lei que a área atual do entorno de SBSG seja reservada para expansão futura do sítio aeroportuário e assim evitar o que houve em Guarulhos, a ocupação desordenada do entorno do aeroporto que inviabiliza hoje sua expansão. Esse problema aconteceu em FOR, REC e também no Augusto Severo.
Além dessas variáveis, há uma fundamental no contexto brasileiro, a da relação institucional, ou seja, com quem a empresa aérea privada vai negociar. NAT é o único 100% privado, enquanto FOR e REC são 100% públicos.
A única ingerência política em NAT está nos acessos ao aeroporto.
Em FOR e REC a ingerência política é de 100%, do acesso ao estacionamento ao terminal, tudo tem que ser barganhado com governantes, que mudam a cada dois, quatro anos.
————————————————-
- C) A COMPARAÇÃO INTERNACIONAL
Como citei acima, NAT (SBSG) tem a dimensão (15 km2) maior que Guarulhos. Está, assim, no grupo dos maiores aeroportos do Brasil.
Na verdade, NAT (SBSG) tem o porte dos maiores aeroportos internacionais do mundo.
Atlanta (ATL), o mais movimentado do planeta, é um pouco maior, com 19 km2. Heathrow (LHR), o mais movimentado da Europa e terceiro do mundo, é um pouco menor, tem 12 km2. E Dubai (DXB), com 34 km2, é o sexto.
O mais movimentado aeroporto do Brasil, Guarulhos em São Paulo (GRU) tem 14 km2, menor que NAT.
NAT nasceu, portanto, com porte para ser um grande player internacional.
E NAT tem algo essencial, a posição no corredor EUR/SAM na mesma condição estratégica que tem Dubai nas rotas EUR/ASIA.
Dubai, nos anos 1980, era mero ponto de reabastecimento das empresas que faziam a rota EUR/ASIA. Entretanto, nos anos 1990, os aviões de longo alcance tornaram esse reabastecimento desnecessário, Dubai decaiu, mas isso acabou por encarecer as passagens. A partir dos anos 2000, o custo de combustível se tornou crítico para todas empresas aéreas e Dubai saiu de mero “posto de QAV” para se tornar em uma década o sexto mais movimentado aeroporto do planeta, com 70 milhões de passageiros.
Nesse contexto, a meu ver, NAT pode se tornar um novo DXB.
E Natal pode se tornar também uma Dubai da América do Sul.
Dubai que era local de passagem, se tornou hub e depois hub e destino.
Natal tem o mesmo potencial de Dubai e pode se tornar o aeroporto mais movimentado da América do Sul e o maior destino do Nordeste.
Aliás, essa é minha previsão. Em 10 anos NAT se tornará maior que Guarulhos.
Quanto ao turismo, se vamos aproveitar e, assim como Dubai, não ser apenas ponto de passagem mas também destino, vai depender, em muito, dos Governos locais fazerem sua parte em infraestrutura de estradas, saneamento, água. Como energia e comunicações estão privatizadas, nisso o mercado fará sua parte, mas sanear, duplicar estradas, assegurar água, depende de governos.
Assim como depende de governo uma ação fundamental – a adoção do inglês como segunda língua em todas escolas do RN.
————————————————-
- D) ITEM ADICIONAL DE ANÁLISE 1 – A MÃO INVISÍVEL
A escolha de em que aerovia voar é de cada empresa, livre decisão empresarial. No corredor aéreo EUR/SAM a mão invisível do mercado levou a que de cada 10 vôos nesse corredor, 5 passam por NAT (hoje por cima) e 2 passam por cima de Mossoró! Em resumo, a mão invisível faz com que 70% do mercado escolha o RN para trafegar, a UN873, em vez de FOR ou REC.
Minha avaliação é que com o hub, essa proporção vai aumentar ainda mais e teremos 80% do tráfego EUR/SAM usando a UN873.
————————————————-
- E) ITEM ADICIONAL DE ANÁLISE 2 – O TERTIUS
Um elemento político-estratégico também existe, mesmo em caráter de mercado. Em estratégia política existe com frequência a situação de dois fortes a disputar algo, mas sem que haja uma prevalência clara de um. Nesses casos, via de regra há um terceiro, tertius em latim, que embora mais fraco que os outros dois, acaba assumindo o poder para manter o equilíbrio.
Hora, no caso atual, mesmo que os aspectos empresariais citados acima fossem ignorados, a escolha de FOR iria desagradar o mercado de REC, e vice-versa. Cada um deles acharia que seu principal adversário foi fortalecido.
NAT é um evidente tertius nesse jogo político, pois embora para FOR e REC o hub vir para NAT seja uma perda, entretanto, como se diz, podem se consolar pois “poderia ser pior” se o outro adversário vencesse a disputa.
Penso que essa variável apareceu na análise da LATAM, sobretudo depois dos movimentos políticos de Ceará e Pernambuco junto ao Governo Federal.
Para Dilma, por exemplo, se FOR ganhar os pernambucanos vão atribuir a derrota a Dilma. Se REC ganhar, serão os cearenses a culpar Dilma. Mas se NAT ganhar, é porque era a melhor decisão econômica, o aeroporto é privado, Dilma não teve nada a ver com isso.
A situação política atual de Dilma, assim, também favorece a NAT na decisão.
Pelo exposto, e sendo agora a TAM uma empresa de controle de empresários privados do Chile, o país de maior cultura de economia de mercado da América do Sul, não resta a menor dúvida que a lógica privada vai prevalecer, a de maximizar lucros e reduzir riscos. NAT será escolhida.
E mesmo que fosse em termo políticos, NAT tem a vantagem de ser o Tertius e seria a escolhida.
NOTA TÉCNICA.
O cálculo da vantagem de custo apresentado é para a rota internacional EUR/SAM como apresentado na tabela abaixo nos comentários. Para essa rotas internacionais NAT é superior em 100% dos casos. Já as porcentagens totais de vantagem de custo variam com a cidade de origem, por exemplo Santiago, Buenos Aires, São Paulo, Manaus, mas, via de regra, NAT é a melhor combinação para mais de 95% dos casos, com variação da ordem de 1 a 2% de ganho de custo total de combustível, se combinado os dois trechos. Por exemplo, GRU é mais próximo de REC que de NAT, mas na análise combinada da rota completa com origem em GRU, NAT é mais vantajoso que REC em 1% para todos destinos europeus.
Professor Rubens Ramos
Prof., eu vou ser chato mais uma vez. Fiquei curioso com essas informações sobre aerovias e o % e passam sobre nat, mos, for ou rec. E então fui ao meu celular, naqueles apps q nunca uso e achei um q mostra em tempo real, as frotas dos voos no mapa.
Vi em vários horários nesta sexta feira e o q vi, não parece com esses números de + 40% do tráfego internacional por cima de nat. Eu vi algo bem distribuído nas 4 vias.
Alguns voos partindo de GRU pra Londres e lisboa, alguns indo pra lis partindo de GRU e ssa, um voo passando sobre nat e uns 3 sobre rec partindo de GIG.
Sobre voos nacionais, acho q não preciso nem me externar muito, os números dos 3 aeroportos já foram falados por muitos antes.
É o bom disso, e q qlqr um pode verificar. Um App q more mostrou bem isso foi o flightradar24
Mas tem vários outros.
De uma maneira geral, voos internacionais q vai de GRU ou os e partem da Argentina sem escala passam por nat ou mos para irem a Europa. Do mesmo jeito q todos os voos de GIG indo a Europa vai por rec. E algumas exceções passam por for ou mos. Da maneira q o prof escreveu, com 5 a cada 10 passando por nat para Europa… Não vejo mesmo.
Faz tempo, mas respondendo – Diogo, os dados que apresentei são estatísticas oficiais da ICAO.
Quanto as AEROVIAS está tudo limpo , gostaria mesmo saber como chegar com facilidade via TERRESTRE ao Aeroporto de São Gonçalo do Amarante-Rn.
Caro Emilson, sua reclamação é correta e a meu ver a solução somente virá com uma via expressa privada, construída a partir do final da Mor Gouveia. Minha referência é a de Seul. Veja no link. Um abraço. http://www.macquarie.com/mgl/mkif/en/mkif-assets/incheon-international-airport-expressway
Senhores, eu vejo o aeroporto de São Gonçalo, não com este perfil do num da tam. Mas com hubs muito maiores, ex lufthansa, air france, AA, etc, por esses fatores do prof.. Voos da etc, Chi, itu, com, e até de Curitiba ou POA, são poucos aviões q podem fazer sem escala, e eh difícil conseguir demanda pra um uma ou outra cidade sozinha. Por isso, junta a galera toda em GRU ou GIF! São Gonçalo pode ser alternativa viável, pra desafogar o sudeste, aproveitando a menor distância. Nesse cenário eu acredito. Nat vai sim, ganhar hub, mas acho q serem dessas gigantes, pois nesse aspecto não vejo como Rec, for ou ssa competir. Mas nesse da tam, não vejo condições
Caro Diogo, sem dúvida SBSG pode ser hub de muitas empresas, e acho que será. A ideia do hub é ser um meio de caminho entre Brasil e América do Sul e Europa. Um avião menor, como o A320, chega até NAT e dai segue em outro, maior, um A330 e no futuro, quem sabe, um A380. Nesse sentido, NAT está melhor posicionada que GRU para quase todos vôos da América do Sul para Europa pois haverá menos consumo de combustível e menor tarifa possível. Por exemplo, mesmo um paulista irá preferir pegar um vôo com conexão em NAT para ir a Europa que ir direto, se essa conexão resultar em passagem mais barata, que é o que o hub propicia. Você pode ver o alcance do A320 no link abaixo. Um abraço. http://www.macquarie.com/mgl/mkif/en/mkif-assets/incheon-international-airport-expressway
Prof., consigo ver um argentino ou até mesmo um gaúcho trocar a conexão do voo a Berlim, de GRU. Agora, acho difícil um paulista ou carioca, trocar um voo sem conexão, por uma escala em Natal. Eu como passageiro, evitaria ao máximo essa escala(estando a ir GIG/berlim). Só uma diferença de preço significante pra me justificar, e não vejo q isso irá acontecer tão cedo.
Muito boa as colocações do prof. Rubem Ramos.
Elas trazem dados técnicos fundamentais nesta discussão.
Lembro a todos que esse HUB no NE servirá para conexões com Europa, Américas do Sul, Central e do Norte, África, Ásia e Oceania.
Vamos analisar apenas em relação a Europa.
Todos nós sabemos que NAT é mais perto da Europa que FOR ou REC, mas não sabia o quanto isso representava em vantagem… Agora eu sei.
Considerando o custo de combustível em relação ao custo total, sair de NAT é 0,6% mais barato que em FOR e 1,2% que em REC.
Isso é uma excelente vantagem!
Mas…
Caso a TAM escolha NAT, ela vai faturar cerca de 10% a menos que em REC.
Ou seja, essa vantagem se torna uma grande desvantagem no final das contas.
E sabem porque?!
Vou tentar explicar…
O nobre professor considerou apenas o segundo trecho da viagem (aquele do HUB ao destino).
Só que no primeiro trecho (aquele da origem pro HUB), tem maior vantagem quem tem demanda desde a origem e , claro, possui mercado maiores para cargas e pessoas.
É por esse motivo que São Paulo é o principal HUB do Brasil.
É por esse motivo que, para alguns destinos na Europa, nós nordestinos temos que descer a São Paulo e depois subir pra Europa.
O MAIOR CUSTO NUM AVIÃO SÃO POLTRONAS E BAGAGEIROS VAZIOS!!!
Vou explicar melhor…
Supondo que uma pessoa tem como origem algumas dessas cidades: João Pessoa, Recife, Maceió, Salvador etc. e como destino a Europa.
O custo total da origem pro destino poderá ter um valor que inviabilize o uso do HUB.
Por exemplo:
Um voo saindo de NAT para Belim (Alemanha) é 1,2% mais barato do que se ele saísse de REC.
Teremos:
. NAT/Berlim – R$ 2.000,00; e
. REC/Berlim – R$ 2.024,00
Mas se eu estiver em REC ainda terei o custo do trecho pra NAT.
Teremos:
. REC/NAT – R$ 200,00; e
. REC/REC – R$ 0,00
Isso vai encarecer em mais 10% meu custo total, se minha origem for REC.
Por esse custo maior, muitas empresas/pessoas podem desistir de usar o HUB pois o valor final ficaria mais dispendioso.
E olhem que o Guararapes atualmente é o mais movimento em cargas e o segundo em passageiros no NE… Ou seja, não é um mercado desprezível.
O mesmo raciocínio serve para as demais cidades citadas acima, ou seja, é mais perto e consequentemente mais barato ir por REC que por NAT.
Caro Alberto, seu raciocínio tem uma lógica, mas tem um equívoco. Antes de falar do equívoco, devo dizer que mesmo combinando a rota doméstica+internacional ainda assim NAT é superior a REC e FOR na rota para Europa, pois a vantagem de NAT sobre REC acontece com o trecho mais longo da combinação. Tomando as capitais do Brasil, se REC for o HUB em vez de NAT a distância combinada é maior em 2%. Isso acontece porque a vantagem de NAT é o trecho mais longo. Para usar seu exemplo, mas ajustando para uma cidade com rota real, Frankfurt, são 300 milhas nauticas no trecho REC-NAT e 7 mil milhas nauticas entre NAT-FRA, ambos ida e volta. Nesse caso REC-FRA direto versus REC-FRA via NAT a soma de distâncias é igual, mas o combustível é menor porque no trecho mais longo o avião usará menos combustível se sair de NAT. Todavia, apesar disso, não é esse o caso pois nas rotas domésticas o avião local irá combinar vôos, por exemplo, uma rota REC-NAT será combinada com uma rota NAT-FOR-GRU, ou NAT-MAO (Manaus), por exemplo e várias combinações, todas elas usando um avião menor, como o A320. E por ser avião menor, é menos pesado e usa menos combustível. Já de NAT para Europa, todos que chegarem a NAT irão em um mesmo avião, um avião maior, como o A330. Do mesmo modo, um vôo de Santiago do Chile para Europa passaria em escala por Guarulhos e faria conexão em NAT, ou seja, compartilhando demanda. A ideia da TAM é NAT ligar todas capitais do Brasil e quatro capitais da América do Sul (Santiago, Buenos Aires, Motevideo, Assunção) a 9 cidades europeias, com uma expansão futura para África, onde a vantagem de NAT é ainda maior devido às aerovias. A demanda local é irrelevante nesse caso, o que importa é a demanda combinada. Por fim, São Paulo se tornou hub por razões históricas e por isso ter acontecido em uma época de vôos longos, essa época acabou. A faixa de vôo de máxima eficiência de um A330 é de 4000 milhas nauticas, a distância NAT-FRA. GRU-FRA vai para 5300 mn e isso requer mais combustível e menos carga paga, mais custo e menos receita. Um abraço.
Professor Rubens, entendi a relação porte/peso/autonomia do avião X consumo/eficiência de combustível. Didaticamente, é como se o HUB fosse alimentado por táxis para conexões em ônibus.
Se pelos seus cálculos é mais barato uma viagem REC-NAT-Frankfurt do que uma REC-Frankfurt, não há como argumentar mais sobre quem receberá o HUB. Dessa maneira, as outras duas candidatas deveriam apoiar NAT e acabar de vez com essa "guerra" fiscal. O RN abrigaria o maior aeroporto da América do Sul, e seria mais um orgulho para o NE. Aeroportos como os do eixo Rio-São Paulo reduziriam sua importância a níveis regionais… afinal, o desejável seriam distâncias próximas as 4 mil milhas náuticas.
Mas algumas questões não estou entendendo:
. Por que se abriu esse “leilão” entre as candidatas se a resposta parece tão óbvia?
. Que explicação científica define o HUB de NAT, segundos estudos da Oxford Economics, ter cerca de 10% menos receita que o de REC? Esse estudo é de uma respeitável consultoria, a mesma que apresentou a viabilidade do aeroporto de Dubai.
. Qual o peso da concorrência, e os prováveis futuros HUB’s, tem sobre essa decisão?
. Custos entre 1 a 2% menores seriam suficientes para cobrir perdas de 10% em receitas?
Espero não criar polêmica com essas perguntas, pois não encontro explicações plausíveis. Agradeço sua participação, que engrandece o bom debate, baseadas em dados técnicos, e que me ajudam a entender melhor do que depende a decisão da TAM.
Faz tempo, mas respondendo:
a) Leilão – penso que a LATAM tinha uma ideia (NAT/SBSG), mas não tinha todos estudos;
b) Acho que você se refere ao impacto na economia do Estado, a contribuição ao aumento do PIB, que seria maior em FOR e REC que em NAT. Isso se deve ao fato de que FOR e REC são destinos com maior fluxo turístico que NAT nesse momento. Eles devem ter projetado isso. Do lado da LATAM, não há diferença pois a receita da empresa tende a ser a mesma, os vôos EUR/SAM. O custo inicial é que seria maior em NAT/SBSG;
c) Penso que NAT/SBSG ser tornará hub de várias empresas que operam no EUR/SAM, em especial a Azul/TAP.
d) Ver b).
Antes q comecem a me satanizar por aqui, vou dar um outro exemplo de área de influência e capilaridade q recife tem em outras capitais. Mossoró, segunda cidade do RN. Em muito tempo, esse aeroporto do tinha um voo, para onde? MOS/REC, era feito pela Noar. Ok tinha escala em Natal, mas quase ninguém ficava ali, até pq se assim fosse, o voo terminava ali mesmo. Houve um acidente com esse voo, cancelaram. Mossoró uns 05 anos sem voo comerciais e vejo notícia hj q Mossoró volta a ganha o voo MOS/REC. Dessa vez sem escala. Eh o q estou dizendo, hub regionalizado, eh recife. O perfil de NAT será outro. Mas vou voltar a estudo do prof de UFRN. Existem vários furos neles, pra fazer a ideia no potiguar de o RN tá sobrando. Essa tabela com tudo verde no sga e preto em rec e for, tem vários erros e pode variar dependendo do ponto de vista.
Ampliação e duplicação de pistas em rec ou for eh um desses (claro, depende de áreas militares, mas tem área). Aumento de número de passageiros, rec pode aumentar e muito o num q o prof informou. E ingerência política? Ora todo aeroporto vai ter isso. Incluindo aí no sga, onde tem político com terras compradas ao redor há muito tempo.
Do estudo, eu destaco apenas, a rota europa/america do sul, mas só vejo vantagem em escala continental
Caro Diogo, contribuindo com seu comentário. [1] Sobre outra pista. Você pode usar o google maps para olhar você mesmo se há espaço para outra pista em REC e FOR. Considere o espaçamento lateral entre pistas da ordem de 700m e mesmo tamanho. Veja também se há a possibilidade de uma pista diagonal. Para uma comparação, veja o aeroporto de Brasília. [2] Sobre a capacidade, de fato, cometi um lapso e na pressa de publicar no facebook. Minha estimativa inicial era de uma aterrisagem/decolagem a cada 4 minutos e isso daria o número 19. Digitei 12 e coloquei a cor preta. Não revisei esse ponto, mas você está certo, a capacidade potencial teórica está bem acima de 12 milhões. A capacidade teórica tem a ver com a pista e se ela permitir, por exemplo, um pouso ou decolagem a cada 2 minutos, teremos 30 aviões por hora o que daria no limite algo na casa dos 39 milhões de passageiros (emb+des) por ano, ou 19 milhões emb ou des, o que é um número bem alto para os padrões atuais, mas talvez limitado para um hub EUR/SAM no século XXI. A cor correta seria laranja. Vou retificar na postagem. [3] Verifiquei com mais calma e cabe sim um hotel em FOR. Em REC, esse ponto é irrelevante pela proximidade de Boa Viagem. [4] Quanto a ingerência política, não disse que era zero, mas que era mínima, enquanto nos outros dois é 100%. Um abraço.
O q vou escrever, não tem muito a ver com o hub, mas como vejo muitos potiguares voltando a falar nisso, acho q vale a pena esclarecer. A refinaria q foi pra PE, nunca poderia ser feita no RN. A refinaria no RN eh a do tamanho da RPCC, q foi feito.
Falam muito q a Rnest deveria ser no RN, pois o estado tem produção de petróleo e PE, não. Mas precisam ver o projeto. Rnest eh pra processar 240 mil BPD, principalmente diesel, e os mercados do NE. PE não tem produção, ok. Mas o RN tem produção de 60 mil (e caindo a cada ano)! Iriam conseguir o excesso onde? Daí a resposta da refinaria ser em Suape, ou seja, o óleo vem pelo porto de qlq lugar. Depois vem a distribuição. Seja por rodovia, ou por cabotagem, PE eh hub por natureza para os outros estados do NE. E aí os potiguares podem argumentar, nat tmb tem porto… Não vou perder meu tempo comentando o porto de nat, algo competitivo com Suape, só fazendo um em outra area. Aí seriam uma refinaria + um porto, ótimo resultado econômico hein?
Enfim, a Rnest está em PE, devido a sua influência econômica em outras capitais do ne(o custo de acesso a elas, eh menor) e tbm por ser o maior mercado do NE, junto com Salvador. Certo, e o q o hub, tem a ver com isso? Pelos hubs existentes da tem, acho q o perfil q eles indicaram eh algo q se parece com a da refinaria, além de custos de implantação + operação serem menores em rec
A LATAM, nem precisava ter contratado os estudos consultivos da OXFORD, tendo a prata da casa com essa clareza e precisão. Parabéns ao Professor Rubens. Perfeito!
Obrigado pelas palavaras, Murilo.
São essas notícias que esperamos ver publicadas. Mas certos pasquins familiares que muito se prestam para externar o recalque da derrota eleitoral trabalham contra o RN.
Já disse a meu filho que cancelasse a assinatura e acho que as pessoas de bem desse estado deveriam fazer o mesmo.
Pessoal, o estudo mostra q o aeroporto vai sim, no futuro, ser opção para voos da Argentina, Chile, etc, fazer escala no RN. Mas o perfil deste hub da tam, estou vendo q eh algo regionalizado. Vamos ver em relação a custo, claro q a distância menor de Natal pra Europa conta, mas a demanda de pessoas e carga eh muito maior em em Recife ou Fortaleza. Ou seja, eh mais custoso fazer o voo europa/natal + as escalas para os outros destinos do ne (a demanda eh maior para eecife, salvador, etc), do que o voo Europa/rec + escalas menores para salvador e outras capitais de influência de rec. O mesmo argumento da Rnest para a distribuição de diesel no NE. Entendam, eu tmb acho o sga de potencial pra ser um hub, mas acho q será para coisas maiores. O perfil deste hub da tam, levando em conta os outros q a tam já possui em bsb e gru, a lógica seria for ou rec, com vantagem pra rec pela maior proximidade das outras capitais(em outras palavras, capilaridade).
Um outro fator q ninguém falou aqui, o consumo maior de qav num voo, eh na decolagem e por isso, menos números e direções menores de escala gera economia, o q quero dizer, um voo vindo de Lisboa, com 30% da demanda em rec, 20 em for, 25 em ssa, e o restante dividido em outras capitais do ne, o custo desse voo até nat ou for pode até ser menor, ms o custo total somando as escalas para o NE eh em rec. Isto eh tão claro que hj, rec tem muitos mais voos internacionais, e nat, com sua vantagem geográfica toda, não tem um voo internacional.
Volto a dizer, pelo perfil desse hub da tem, acho q da rec, ou for se houver um jogo político pra compensar as perdas recentes. Os hubs q nat serão outros, com outros perfis. O aeroporto pode ser uma referência no futuro, mas, não acho q será com esse da tam.
Diogo, o perfil do hub pensado pela LATAM não é regional, mas de se juntar a São Paulo (GRU) e Lima como seus hubs internacionais. Provavelmente a LATAM pensa em GRU como hub para vôos de demanda de maior renda e NAT para turismo em geral, que se dispõe a aceitar uma conexão para pagar menos pela passagem. Ou a LATAM pensa em mover todo o tráfego para EUR para o hub em NAT. Isso, é claro, são hipóteses pois apena a LATAM pode dizer, e não dirá por se tratar de estratégia de negócios. Um abraço.
Parabéns ao Professor Rubens Ramos. As análises devem ser técnicas e cientificas como no caso. Contra fatos e dados não há argumentos. De fato acredito que como visto em algumas reportagens, a TAM está querendo agora barganhar mais vantagens. É natural para qualquer empresa.
Obrigado Carlos, e apenas duas retificações. FOR e REC tem potencial teórico para chegar a 39 milhões em condição de uso pleno das pistas, 24/7, e FOR cabe um hotel no aeroporto.
Professor Rubens Ramos parabéns pelo trabalho! Mesmo que não seja publicado envie o seu estudo para o Jornal Tribuna do Norte para que eles aprendam a fazer uma matéria baseada em dados técnicos e não em "dor de cotovelo"!
Realmente a Tribuna do Norte ainda está sofrendo de dor de cotovelo e como sempre sendo usada politicamente pela família proprietária, que agora somou-se a ira perseguidora da atual esposa de um dos mandatários, que apesar de ser ainda relativamente jovem vem demonstrando que é partidária da política arcaica de outrora, e a danada é sedenta pelo poder.
Parabéns pelo comentário Frasquerino!!!!
Após um ano e meio de funcionamento o aeroporto fazenda de São Gonçalo ainda não tem 1) Acesso. 2) Telefonia/ Internert. 3)
Transporte Urbano. 4) Hotéis. 5) Hospitais. E aí vamos esperar a próxima Copa do Mundo no Brasil???
Luciana, você está certa. Quem sabe agora com esse hub tudo se acelere e seja resolvido. Penso que será.
Excepcionais os comentários do Professor Rubens Ramos. Parabéns pelo trabalho! Parabéns também ao BG por publicar a matéria, ao contrário de outro veículo de comunicação do Estado que, estranhamente, preferiu destacar em sua capa um dos poucos pontos negativos que poderia influir para a não vinda do Hub à Natal.
Junior, obrigado pelas palavras. Apenas uma errata da capacidade teórica de REC e FOR (pistas), que é maior que a citada e merecia cor laranja, e que em FOR cabe um hotel no aeroporto.
Caro BG, parabéns, dos grande veículos do elefante, você é o único que tem destacado constantemente as potencialidades do nosso estado, e que tem vestido realmente a camisa, não sei se prestas assessoria para isso, mas só o fato de sempre nos colocar lá em cima, já é motivo para os parabéns, temos que elevar nossa alto estima e isso vc tem feito bem. Parabenizar também o professor Rubens, perfeita as colocações dele. A Tribuna do Norte deveria ter a humildade de ver a besteira que tem feito e resolver jogar a favor em vez de ficar tentando atrapalhar.
Cara Maria Helena, obrigado pelas palavras. Apenas uma errata da capacidade teórica de REC e FOR (pistas), que é maior que a citada e merecia cor laranja, e que em FOR cabe um hotel no aeroporto.
Antes de escreverem qualquer coisa lembrem-se de Fernando de Noronha. A quem pertencia????? Qual é o estado mais perto???? E hoje pertence a quem????? Lembram também aonde seria mais viável para a Petrobrás a refinaria????? E aonde está hoje????? Infelizmente a política está em todos os lugares no Brasil e o Rio Grande do Norte só tem políticos descomprometidos com o desenvolvimento do Rio Grande do Norte e comprometidos com os bolsos.
Caro Fabio, nesse caso é diferente pois a decisão será privada, empresarial. Penso que, nesse caso, a vantagem operacional de NAT no corredor EUR/SAM garante a escolha do hub aqui.
bom dia, são informações como esta que devemos dar destaques, são antes de tudo verdadeiras e motivadouras. parabéns
Obrigado pelas palavras Jailson. Apenas uma errata da capacidade teórica de REC e FOR (pistas), que é maior que a citada e merecia cor laranja, e que em FOR cabe um hotel no aeroporto.