Quem apostou que seria uma ‘moda passageira’ perdeu. Os utilitários-esportivos já representam 20,8% das vendas de automóveis e comerciais leves no país e ultrapassaram, pela primeira vez, ainda que discretamente, o mercado de sedãs no primeiro trimestre.

A previsão dos fabricantes é de que os SUVs, como são chamados, fiquem com 30% da fatia das vendas em até três anos, alçando o segmento à liderança do mercado e deixando para trás os automóveis hatch, hoje os preferidos do brasileiro.

Seguindo a tendência mundial, o mercado de SUVs é o que mais cresce no Brasil. De 2010 até o ano passado, quase dobrou de tamanho, saindo de 215,7 mil unidades para 414,5 mil. Só no primeiro trimestre deste ano, os negócios aumentaram 34,4%, para 109,8 mil unidades, enquanto o mercado total cresceu 14,7%. As vendas de sedãs somaram 109,3 mil unidades.

Antes quase restritos a importados, a alta constante das vendas tem levado às montadoras a nacionalizarem a produção, casos, por exemplo, do Jeep Renegade e do Compass, fabricados em Goiana (PE).

Não é à toa que há 22 lançamentos de utilitários-esportivos previstos para este ano, entre modelos nacionais e importados. “O Brasil está indo em direção à tendência global (de vendas de SUVs), especialmente em relação a EUA e China“, diz Rodrigo Custódio, diretor da consultoria Roland Berger.

Nos dois países e no Canadá, o segmento responde por 40% do mercado de automóveis e comerciais leves. Segundo levantamento da consultoria Jato, o Brasil, com 20% das vendas voltadas a esses veículos, se equipara às fatias registradas por Alemanha, França e Índia.

A menor participação verificada entre 17 países pesquisados foi a do Japão, com 8% das vendas. “O mercado de SUVs é um dos que concentram mais novidades e lançamentos nos últimos anos”, afirma Rafael Abe, diretor da Jato.

No mundo todo, foram vendidos, no ano passado, 29,5 milhões desses veículos, o equivalente a 31,2% do mercado de automóveis e comerciais leves. Em 2010, essa participação era de 14%.

O que atrai os consumidores para esse tipo de veículo é a sensação de conforto e segurança ao dirigir – por serem mais altos em relação aos demais e permitirem melhor visão do exterior -, o espaço amplo para os ocupantes e o porta-malas com boa capacidade de carga. Nas versões com tração nas quatro rodas, a vantagem é poder rodar em qualquer tipo de terreno.

Há modelos à venda para várias faixas de consumo, de R$ 60 mil (JAC T-40 e Chery Tiggo) a R$ 1 milhão (Range Rover SV Autobiography), por isso os utilitários estão “roubando” vendas de vários segmentos.

Como cerca de 70% das vendas do segmento estão concentradas nos SUVs compactos, os modelos mais afetados são os hatch de médio porte – onde estão classificados, por exemplo, o Volkswagen Golf (R$ 70 mil) e o Chevrolet Cruze (R$ 93 mil) – e os sedãs médios – como Toyota Corolla (R$ 90 mil) e Honda Civic (R$ 89,4 mil).

Em baixa
Há quatro anos, os sedãs médios abocanhavam 7,5% das vendas, fatia que hoje está em 6,4%. A participação dos hatch médios caiu de 2,2%, em 2015, para menos de 1% nos três primeiros meses deste ano. As peruas estão quase em extinção. “Em mercados como o americano, algumas fabricantes já começam a retirar hatches e sedãs de produção em benefício dos SUVs”, diz Custódio, da Roland Berger. Recentemente, por exemplo, a imprensa americana disse que a General Motors deve tirar o Sonic e o Impala de linha nos EUA, e a Ford, o Fiesta e o Taurus.

Desenvolvidos inicialmente como carros mais rústicos, para uso fora de estrada, os SUVs conquistaram consumidores que só rodam em cidades. Por isso, a gama de produtos vem se ampliando com versões para todo tipo de gosto, do pequenino Renault Kwid (R$ 31 mil) – chamado pela marca de SUV dos compactos, embora o mercado não o classifique como utilitário – até os luxuosos Porsche Macan (R$ 321 mil) e Jaguar F-Pace (R$ 322,5 mil).

ÉPOCA

Multas bilionárias impostas pelos acordos de leniência, dívidas extremamente elevadas e o brusco encolhimento das carteiras de projetos colocaram as grandes construtoras do país, todas envolvidas na Operação Lava-Jato, em uma situação delicada, que não deve mudar tão cedo. Os problemas são muitos. Odebrecht e Andrade Gutierrez, por exemplo, negociam com bancos a contratação de novos créditos para arcar com compromissos milionários que vencem este mês. A UTC está em atraso com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em um dos acordos fechados no âmbito das investigações de corrupção, e a OAS está com os salários de parte de seus funcionários atrasados.

Para analistas, no entanto, a economia vai superar os efeitos da crise das grandes empreiteiras. O economista Claudio Frishtack, presidente da Inter.B Consultoria, vê o espaço dessas construtoras em crise sendo ocupado por outras de médio porte, que se associam a outras. Ele vê, em um segundo momento, frutos positivos para a economia:

– Algum efeito na economia teve, mas, ao mesmo tempo, vai se criar um ambiente mais competitivo, mais aberto. Isso vai ter impacto sobre o PIB (Produto Interno Bruto), com ganho de produtividade, o que compensará eventuais perdas. Teremos um ambiente em que todos efetivamente competem de igual para igual, sem cartelização.

Frishtack diz que essas construtoras tiveram papel de enorme relevância, “até excessiva”, mas não são insubstituíveis:

— Meu pai dizia que o cemitério está cheio de pessoas insubstituíveis. Elas vão voltar para o mercado público, do privado elas nunca saíram, mas em condições bastante diferentes. O mercado público reduziu-se muito.

Para ele, a única expertise das empreiteiras que será difícil de substituir é na construção de barragens para hidrelétricas, o que não está no horizonte no momento, ressalta.

MÉDIAS CONSTRUTORAS OCUPAM MERCADO

As empresas, hoje, se veem entre a dificuldade de obter recursos para atender a compromissos financeiros assumidos na época de bonança e a necessidade de pagar as multas dos acordos de leniência e outras decorrentes dos processos de investigação dos esquemas de corrupção.

— Devagar, essas empresas estão se recuperando. Aparece um projeto ou outro, mas isso vai ocorrer de forma lenta. Elas mudaram (estão com menos projetos e receitas menores), mas a estrutura de capital continuou a mesma (dívidas elevadas) e ainda há as multas dos acordos — diz Marcos Schmidt, analista sênior da agência de classificação de risco Moody’s.

Eduardo Padilha, professor de infraestrutura do Insper, avalia que, quando as grandes obras forem retomadas, as médias construtoras nacionais e as estrangeiras vão entrar na concorrência. O maior entrave para que esse tipo de projeto saia do papel, diz, é macroeconômico:

— O governo encontra dificuldade de estruturação dos projetos e também não tem dinheiro para obras grandes. Além disso, o Tribunal de Contas da União (TCU) tem sido mais rigoroso na análise, o que tem tornado mais difícil a aprovação dessas obras.

Alessandra Ribeiro, sócia e responsável pela área de macroeconomia e política da Tendências Consultoria, afirma que, depois de quatro anos de Lava-Jato, o impacto na economia da crise das empreiteiras vai sendo diluído:

— Já vemos algumas empresas médias se associando a outras de fora. O mercado vem sendo ocupado. O efeito ruim para o investimento tem sido atenuado por esse movimento.

Segundo Alessandra, a construção civil residencial já está começa a esboçar reação, mas o mesmo não aconteceu com as obras de infraestrutura. Em grande parte, diz, porque o programa de concessões não deslanchou no governo Michel Temer.

A Odebrecht, maior construtora do país, viu sua carteira de projetos cair de US$ 34 bilhões, em 2014, início da Lava-Jato, para cerca de US$ 16 bilhões. Ou seja, menos recursos entrando no caixa. O contrato mais recente, fechado com Furnas para expansão da termelétrica de Santa Cruz, no Rio, foi de R$ 578 milhões. Em setembro, segundo a Moody’s, a Odebrecht Engenharia e Construção tinha US$ 700 milhões em caixa.

O vencimento das dívidas, porém, prossegue. Uma parcela de R$ 500 milhões, referente à emissão de títulos no exterior tem de ser paga até o dia 30, e outros R$ 400 milhões vencem ao longo do ano. Paralelamente, a empresa tem de começar a honrar o acordo de leniência, cuja multa, de R$ 8,5 bilhões, será paga no prazo de 22 anos.

Quando fechou o acordo com a Controladoria-Geral da União (CGU), a Odebrecht adotou um plano de venda de ativos, para levantar R$ 12 bilhões. Conseguiu R$ 7 bilhões. Mas a expansão da Lava-Jato, com denúncia de pagamento de propina a autoridades no Peru, levou ao congelamento dos seus bens naquele país. Com isso, a empresa não conseguiu receber US$ 1,4 bilhão (R$ 4,4 bilhões) referente à venda da hidrelétrica Chaglla para a State Grid, e hoje negocia com grandes bancos créditos de R$ 3 bilhões.

O Grupo UTC, por sua vez, deixou de arcar com uma das parcelas do termo de compromisso de cessação (TCC) fechado com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), no valor de R$ 139 milhões. E ainda há uma multa de R$ 574 milhões do acordo de leniência. Segundo a empresa, o atraso decorre da dificuldade em ter acesso a alguns créditos a receber.

Mais delicada é a situação da Mendes Júnior. Quase dois anos após pedir recuperação judicial, a empresa não chegou a um acordo com seus 3.371 credores sobre como a dívida de R$ 360 milhões será paga. Se não for encontrada uma solução na assembleia marcada para a próxima segunda-feira, dia 16, pode ser decretada a falência da companhia, segundo a administradora judicial, a advogada Maria Celeste Morais Guimarães.

A proposta feita pela construtora de converter parte das dívidas em debêntures (títulos de dívida), com prazo para iniciar o pagamento em 15 anos, não foi aceita pelos credores. A Mendes Júnior então propôs pagar em dinheiro, em 60 dias, a quem tinha saldo a receber de até R$ 15 mil. Acima desse limite, foi oferecido um deságio de 30% e início de pagamento em 15 anos, o que os credores rejeitaram. Outra oferta foi deságio de 50% de valores acima de R$ 15 mil e início de pagamento em 7 anos.

— Os credores acharam o deságio muito alto. Além disso, boa parte deles é de empresas de transporte, de aluguel de máquinas e equipamentos. Não estão acostumadas com o mercado financeiro e nem sabem o que fazer com debêntures — diz uma pessoa que acompanha as conversas.

Os credores propõem deságio de 25% da dívida e 36 meses para início do pagamento.

A situação de caixa da Mendes Júnior é tão ruim que a construtora não fechou acordo de leniência porque não há recursos suficientes para pagar as multas. Declarada inidônea, a construtora não pode tocar obras públicas.

A Andrade Gutierrez, que tem R$ 1 bilhão para pagar em seu acordo de leniência, precisa antes se livrar de dívidas anteriores à Lava-Jato. A empresa tinha em setembro R$ 700 milhões em caixa, mas precisa pagar R$ 1,1 bilhão referente a títulos de dívida que vencem neste mês. O caixa frágil decorre da queda do volume de projetos, que passou de R$ 34 bilhões antes da Lava-Jato para R$ 18,3 bilhões.

A OAS também entrou em recuperação judicial. Com dívidas de mais de R$ 9 bilhões e uma carteira de projetos reduzida à metade, para R$ 5 bilhões, a empresa chegou a atrasar salários em março. Um alívio pode vir na transferência de sua participação na Invepar para um grupo de credores. Mas, por se tratar de uma concessionária de serviço público, a aprovação da alienação das ações demorou a sair. O tema será levado à assembleia de credores do dia 26, que deverá estabelecer um novo cronograma para pagar as dívidas.

O GLOBO