Os voos domésticos já recuperaram 80% dos níveis de passageiros que havia antes da pandemia de covid-19 no Brasil, segundo o ministro do Turismo, Gilson Machado. Em entrevista à Agência Brasil, durante visita à Expo 2020 em Dubai, nos Emirados Árabes, Machado disse que a companhia aérea Azul já até superou seus números pré-pandemia.
“O hub de Recife, por exemplo, já está com 115% de fluxo aéreo. A gente vê também as reservas nos hotéis no final do ano, não tem mais hotel praticamente no Nordeste brasileiro, nos endereços de ecoturismo, no Natal Luz de Gramado e Canela”, afirmou o ministro.
Os voos internacionais, no entanto, ainda estão longe da recuperação. De acordo com Machado, as ligações aéreas com o exterior movimentam atualmente apenas 30% dos passageiros de antes da covid-19.
Gilson Machado chegou a Dubai com a mensagem de que pretende ampliar o número de turistas internacionais que viajam ao Brasil e aumentar os investimentos estrangeiros na infraestrutura de turismo do país. Ele acredita que depois da pandemia, muitos vão querer ter contato com a natureza, que seria um forte ativo brasileiro.
Mas, para isso, seria preciso investir na promoção do Brasil no exterior. “Estamos lutando por recursos para isso, porque a briga pelo turista internacional é briga de cachorro grande. O turismo é dinheiro na veia da economia. A gente vê hoje um país como o México, que tem US$ 500 milhões para divulgar seu país lá fora. Por isso que o México recebe praticamente quase dez vezes mais turistas estrangeiros que o Brasil. Nós estamos lutando junto com o Congresso Nacional, para que a Embratur tenha mais recursos”, acrescentou.
A meta é atingir um patamar de 12 milhões de visitantes internacionais, o dobro do recorde já registrado no país, que foi atingido em 2018, com 6,62 milhões. Nos dois anos anteriores, os números também ficaram próximos de 6,6 milhões. Em 2019, se esperava bater a marca de 7 milhões, devido à isenção de vistos para americanos, canadenses, japoneses e australianos.
Segundo o ministro, no entanto, a crise econômica na Argentina, principal emissor de turistas para o Brasil, representando mais de um terço do total, frustrou as expectativas, e o Brasil recebeu apenas 6,35 milhões de visitantes internacionais.
A demanda por voos domésticos caiu 91% em maio. Já a procura por voos internacionais sofreu queda maior: redução de 97%. Os dados são da Anac, na comparação a maio de 2019.
Em média, as aeronaves tiveram 70% de ocupação, uma queda de 13%. O mês também registrou um número menor de passageiros transportados: foram 538 mil a menos do que em maio do ano passado, uma redução de 92%.
O transporte de cargas registrou queda de 54%, para 17,9 mil toneladas.
JetSmart: fundada em 2017, empresa opera no Chile, na Argentina e no Peru (JetSmart/Divulgação)
Estuardo Ortiz, presidente da JetSmart: taxa de embarque nos aeroportos é uma das principais barreiras em voos na América do Sul (JetSmart/Divulgação)
As companhias aéreas de baixo custo chegaram de vez ao Brasil. A última a receber autorização para operar por aqui, a chilena JetSmart, começou nesta terça-feira 24 a vender suas primeiras passagens para voos entre Santiago, capital chilena, e São Paulo (SP), Salvador (BA) e Foz do Iguaçu (PR).
Os preços começam em 269 reais o trecho, em Foz do Iguaçu (com voos a partir de janeiro de 2020), e em 299 reais em São Paulo e Salvador (a partir de março de 2020 e dezembro deste ano, respectivamente).
Em entrevista a EXAME, o presidente da JetSmart, Estuardo Ortiz, falou sobre os planos para o Brasil e os desafios que tende a enfrentar. A empresa espera transportar 100.000 passageiros no país durante seu primeiro ano. “Claramente há muitas outras oportunidades que podemos aproveitar no próximo ano, à medida em que começarmos o trabalho”, disse sobre a expansão para novos destinos brasileiros.
A JetSmart recebeu em setembro autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para operar voos internacionais tanto vindos do Chile quanto de sua subsidiária argentina. Desse modo, novos destinos portenhos também podem ser anunciados em breve.
Fundada em 2017, a empresa é de propriedade do fundo norte-americano Indigo Partners, que também controla outras companhias aéreas de baixo custo (como a europeia Wizz Air, a mexicana Volaris e a americana Frontier Airlines). A JetSmart é a terceira maior do mercado doméstico no Chile, e opera ainda voos na Argentina e no Peru.
A entrada das chamadas low cost no Brasil começou com a também chilena Sky Airline, em 2018. Depois dela, vieram a norueguesa Norwegian Air e a argentina Flybondi, todas para voos internacionais. Mas a grande virada do setor deve vir mesmo quando empresas estrangeiras passarem a operar no mercado doméstico, o que acontecerá após aprovação completa da Medida Provisória 863/18, que permite que empresas com 100% de capital estrangeiro operem voos domésticos (até então, o limite era 20%).
A primeira a chegar nos destinos nacionais será a espanhola Air Europa, e a JetSmart não descarta, no futuro, entrar também no mercado doméstico. O texto que autoriza as estrangeiras foi aprovado em maio deste ano, mas o Senado ainda precisa analisar, nesta quarta-feira 25, se mantém o veto do presidente Jair Bolsonaro a pontos como a obrigatoriedade da franquia de bagagem, outra questão de grande interesse da JetSmart e de outras aéreas low cost, cujos voos não incluem o serviço.
Os vetos presidenciais começaram a ser discutidos no plenário do Senado nesta terça-feira 24, mas o debate não foi concluído e a pauta deve voltar a ser discutida pela tarde. O presidente do Senado, Davi Alcolumbre, disse ser contra a obrigatoriedade da bagagem, mas, no fim, votou a favor da franquia, como mostrou o jornal O Estado de S.Paulo. O deputado Rodrigo Maia, presidente da Câmara, disse ao portal UOL que a franquia obrigatória só interessa a GOL e Latam, as duas empresas que dominam hoje mais de 60% do mercado doméstico.
As aéreas não são obrigadas a despachar bagagens gratuitamente em voos domésticos desde 2016, por decisão da Anac.
“A regulação precisa permitir que as companhias aéreas construam seus preços e produtos da forma como queiram e deixar os consumidores decidirem. Mas de fato acreditamos que o mercado tem muito potencial. Vamos olhar para isso mais tarde”, diz Ortiz sobre a franquia de bagagem e os planos da JetSmart no mercado doméstico. Leia abaixo os principais trechos da entrevista concedida a EXAME.
EXAME: Por que a JetSmart decidiu vir agora para o Brasil? Qual foi a janela de oportunidade que vocês encontraram?
Estuardo Ortiz: Temos um grande plano de crescimento, como parte do grupo Indigo Partners, e estamos expandindo muito rapidamente. Olhamos de forma muito próxima para o Brasil, tanto em voos vindos do Chile quanto da Argentina. O que fazemos é uma análise que inclui não somente a demanda do mercado, mas também os custos operacionais e conexões. Decidimos começar a operação com três rotas, mas claramente há muitas outras oportunidades que podemos aproveitar no próximo ano, à medida em que começarmos o trabalho.
Então vocês planejam no futuro expandir os voos para novas rotas?
Sim, com certeza. Por enquanto, gostamos de dar um passo de cada vez, queremos ter certeza que a demanda está lá, coletar dados sobre as operações. No Chile, atingimos a marca de 4 milhões de passageiros, o mercado cresceu em 45%, os preços caíram pela metade. A demanda tem sido muito positiva também na Argentina, mesmo na recessão econômica em que eles estão. O mercado lá está crescendo em mais de 10%. E, no Brasil, até agora temos visto todas as indicações de que conseguiremos muito potencial e demanda dos consumidores nessas novas rotas. Se isso acontecer, com certeza vamos continuar crescendo no país.
O Brasil não tinha companhias aéreas de baixo custo operando até o ano passado, quando a Sky fez seu primeiro voo por aqui, e outras chegaram desde então. A JetSmart começou hoje vendendo suas primeiras passagens a menos de 300 reais. Um modelo de baixo custo como esse vai funcionar no mercado brasileiro?
Parte do motivo pelo qual começamos a fazer rotas internacionais é porque queríamos levar o serviço a preço baixo para outros países, e acreditamos que há um grande espaço para isso na América Latina. No Brasil, só uma pequena parcela das pessoas de fato viaja de avião. São mais de 100 milhões de passageiros, mas, na média de viagens por pessoa, há uma grande quantidade de pessoas que não viaja. E eu também acredito que a geografia do país oferece muita oportunidade para diferentes rotas.
O que os levou a escolher Salvador, Foz do Iguaçu e São Paulo para iniciar as operações?
Gostamos de Salvador porque é um mercado que tem potencial turístico. Foz do Iguaçu porque é uma rota para a qual nunca houve voos e acho que os chilenos não tiveram ainda a oportunidade de ir para este destino maravilhoso. E São Paulo é um grande mercado.
O Congresso está discutindo uma lei que poderia voltar a obrigar as companhias aéreas a despachar bagagens gratuitamente. Isso é um motivo de preocupação para vocês?
O modelo ultra low cost se baseia em eficiência e em passagens mais baratas. E uma forma de atingir esses preços é que a passagem seja só a passagem, que não haja outros produtos inclusos. Se tornar obrigatório incluir bagagem, não vai ser uma “bagagem grátis”. Bagagens são caras de administrar. Tem de fazer check in da bagagem, é pesada e consome mais combustível. Se você inclui bagagem no preço da passagem, todo mundo vai ter que pagar por isso, mesmo que não use o serviço. Nossa visão é que o jeito mais transparente e aberto de fazer negócio em companhias aéreas é dar aos clientes a possibilidade de dedicir se eles querem ou não pagar pela bagagem. Nós começamos vendendo passagens na Argentina por três dólares. Se tivesse de incluir bagagem, isso seria impossível. Não é algo que só nós acreditamos, todo o mercado de aviação no mundo está indo nessa direção. Na Europa, tudo é exatamente como eu falei. E é muito mais transparente com os usuários.
Especialistas em aviação dizem que é difícil operar no mercado aéreo brasileiro devido a altos impostos ou preço elevado do combustível, por exemplo. Cada estado também tem tributação de ICMS própria. Quais são os principais desafios que a JetSmart espera encontrar no Brasil?
Nós escolhemos mercados em que haja um custo razoável para se operar. Se há uma tributação muito grande em um estado, isso faz com que o produto não seja competitivo na comparação com o restante das empresas já estabelecidas. Isso é chave. Mas outro problema são as taxas de embarque que os aeroportos cobram dos passageiros, principalmente em voos internacionais. Na América do Sul como um todo há uma taxa muito alta. No Brasil é de 30 dólares, e na Argentina, por exemplo, é de 70 dólares. Se o passageiro precisa pagar 30 dólares no lado brasileiro e mais 70 dólares no lado argentino, tem que pagar cem dólares só nessa taxa. Mesmo que a companhia aérea ofereça a ele uma passagem ida e volta por 75 dólares, ele provavelmente não vai viajar de qualquer jeito, porque a taxa de embarque é maior que o preço da passagem! Isso é um ponto que precisa ser revisto para permitir que mais pessoas viajem.
A redução da taxa de embarque já aconteceu em algum lugar?
Na Europa, a taxa é muito baixa, e, por isso, as pessoas conseguem viajar muito. Essas taxas tiveram redução no Chile, por exemplo. No Chile, começamos há dois anos e, como eu disse, o mercado cresceu 45%, o país está mais conectado do que nunca. Antes, tudo saía de Santiago; agora, há muitas rotas que conectam as regiões diretamente. E as regiões da América do Sul são historicamente centradas em algumas cidades. Peru em Lima, Argentina em Buenos Aires, Brasil de certa forma depende de São Paulo, Brasília ou Rio. O modelo low cost também oferece algo novo nesse sentido, porque conecta as regiões entre elas. E essa dinâmica é extremamente benéfica.
Dentro desse ponto de conectar as regiões, a JetSmart tem planos de operar também no mercado doméstico no Brasil, ou de fazer parcerias de code sharing com outras companhias aéreas?
Não descartamos fazer nenhuma dessas duas coisas. Agora vamos focar principalmente nas rotas internacionais, mas acreditamos muito que o mercado brasileiro tem um potencial gigante e vamos olhar atentamente os resultados nos próximos meses.
O que seria necessário para uma low cost como a JetSmart operar no mercado doméstico?
Bem, ainda precisamos avaliar as possibilidades de um projeto como esse e não chegamos lá ainda. Há agora a chance de ter 100% de capital estrangeiro em companhias aéreas brasileiras, acredito que isso é um passo na direção certa, é muito positivo para a competição. A regulação precisa permitir que as companhias aéreas construam seus preços e produtos da forma como queiram e deixar os consumidores decidirem. Mas de fato acreditamos que o mercado tem muito potencial. Vamos olhar para isso mais tarde.
Olá gostaria que o blog do BG nos desse alguma informação a respeito de quando iram convocar mais aprovados no concurso de Santana do Matos? Por favor , nos ajude!!
A companhia aérea Gol liberou nesta semana o transporte de animais domésticos na cabine do avião, junto aos passageiros, em voos dentro do Brasil. Até então, a Gol era a única companhia que permitia que cães e gatos fossem levados somente no porão, em área específica.
Como nas outras companhias, os pets devem ser acomodados embaixo da poltrona da frente do passageiro e precisam obedecer algumas regras específicas.
Para ser transportado na cabine, o animal precisa estar dentro do kennel (caixa de transporte) de 22 cm de altura x 43 cm de profundidade e 32 cm de largura, devidamente identificado.
A idade mínima para viajar é de quatro meses e o peso máximo é de 10 quilos (incluindo o kennel), uma boa opção para quem tem pets um pouco mais pesadinhos. Na TAM, o limite de peso é de 7 kg. Na Avianca, 8 kg, e na Azul, 5 kg, sempre contando com o kennel.
A taxa cobrada para levar o animal na cabine é de R$ 150 por trecho. A TAM cobra R$ 200, Avianca, R$ 100, e Azul, R$ 140.
Também é necessário estar com as vacinas em dia e com atestado de sanidade fornecido por médico veterinário com validade de dez dias. A vacina contra a raiva precisa ter sido aplicada pelo menos 30 dias antes do embarque.
Por questões de segurança, os passageiros com animais de estimação não podem ser acomodados em saídas de emergência ou na primeira fileira do avião.
O check-in deve ser feito com duas horas de antecedência ao embarque e é preciso preencher um formulário no balcão de atendimento.
De acordo com a companhia, a mudança no tipo de transporte foi decidida em função da posição que os animais de estimação ocupam hoje nas famílias, que querem garantir a segurança e estar próximas dos bichinhos.
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